Technique : Porteur

Même si le porteur Ducato est une bonne base, quelques modifications sont nécessaires.

Klaxon : en ajouter un puissant, celui d'origine étant ridicule. Et dans certains pays ce n'est pas un détail !

Clignotants : une protection pour les rappels de clignotants installés sur le coté des rétroviseurs latéraux. Je ne sais pas qui a eu l'idée saugrenue de les mettre à cet endroit, en tout cas au moindre choc, le feu explose. Et vue la largeur de ces rétroviseurs, on touche facilement, surtout si on croise un autre fourgon ou camping-car du même modèle !

Une baguette en aluminium est donc fixée, suffisamment solidement pour forcer le rétro à se plier en cas de choc, mais pas trop solide pour jouer le rôle de 'fusible' en se déformant pour atténuer le choc. Les premiers tests (involontaires !) ont montré que ça fonctionne.

Plaque de protection moteur: pour éviter que, sur les pistes, un caillou ne vienne faire un trou dans le carter moteur, une tôle de protection nous parait indispensable. Nous avons choisi celle d'origine Fiat, lourde mais efficace.

Cric : celui d'origine a été remplacé par un hydraulique 4T à double piston de chez Norauto. Prévu pour une charge plus élevée, plus rapide, moins fatigant, et surtout avec un grand débattement, indispensable pour un véhicule aux suspensions renforcées.

Garde au sol: probablement le principal problème de ce porteur. Petites roues (15") et suspensions écrasées par la charge d'un n'arrangent pas une garde au sol déjà faible d'orgine. De plus la plaque de protection moteur, indispensable, diminue encore cette garde au sol.  Or plus on a de garde au sol, mieux c'est. Mais il existe plusieurs solutions:

1- ajouter une cale entre le dessus du combiné-amortisseur et le châssis (une sorte de grosse rondelle, n°1 sur le schéma).

Fabriqué en alu chez le tourneur du coin pour une centaine d'euros, elle permet de récupérer quelques précieux centimètres qui font toute la différence sur une piste. Il faut juste changer les boulons d'origine par des plus longs (n°3 sur le schéma) en respectant leurs caractéristiques de résistance). Cette solution, employée sur PassePartout, a prouvée sa validité et son innocuité sur le train avant.

2- Il est aussi possible de remplacer les ressorts d'origine par des ressorts plus durs. La société allemande Goldschmitt effectue ce travail dans ces trois centres, dont un à Polch, près de Coblence, à 200 km de la frontière française. Le coût n'est pas négligeable mais il est possible d'acheter les ressorts (env. 450€) et de les faire monter par son garage en France (car la main-d'œuvre allemande est vraiment excessive). En plus du gain de garde au sol, cela limite les mouvements de caisse sur les bosses.

3- On peut enfin remplacer les jantes d'origine par des jantes de 16", aves des pneus plus gros. Ainsi remplacer les roues d'origine par des 16" avec des pneus 225/75x16 permet de gagner plus de 3 cm. De plus on a des pneus plus larges, avec des flancs plus hauts (plus de souplesse) et surtout avec un indice de charge plus élevé (ils souffrent donc moins et ne risquent pas d'éclater). Que des avantages (hormis le coût).

Suspension: à l'arrière aussi les suspensions se trouvent écrasées. On voit d'ailleurs souvent des camping-cars dont les lames sont incurvées vers le bas (pas bon !). Les suspensions pneumatiques sont une solution, mais avec de gros inconvénients: chères, compliquées et lourdes (si on ajoute compresseur, manos et tout le toutim), et surtout fragiles car les boudins se détériorent avec le temps et crèvent.

La solution la plus simple est de rajouter une lame supplémentaire (identique à la deuxième lame Fiat). 

On peut l'acheter chez le fabricant ou par exemple chez JSA, mais les prix sont franchement dissuassifs. En cherchant un peu, on peut en trouver dans une casse (la paire m'a coûtée 60€). Une fois en place, l'arrière est suffisamment réhaussé pour que les lames retrouvent une belle courbure et que l'angle de fuite amélioré évite de racler l'arrière.

Filtre à carburant: PassePartout avait un moteur essence, simple. Pour éviter les problèmes engendrés par des carburants de mauvaise qualité, nous avions dans notre stock des filtres à essence. Et ils servirent ! Non seulement le filtre était changé régulièrement mais le jour où, en Afrique de l'Ouest, nous avons fait le plein avec de l'essence pourrie, nous avons dû le changer trois fois en 150 km !

Aujourd'hui, Daou est équipé d'un moteur diesel sophistiqué, comme tous les véhicules. Et les très hautes pressions que l'on trouve dans la pompe et les injecteurs font mauvais ménage avec du carburant souillé (eau, poussières, contamination bactérienne). Il y a bien un filtre à gazole d'origine mais comme deux précautions valent mieux qu'une, nous avions ajouté un pré-filtre, muni d'une cartouche de filtration et d'un bol transparent, afin de vérifier d'un simple coup d’œil s'il y a des poussières ou de l'eau, et de les éliminer. 

Malheureusement, sur le Ducato une pompe de gavage soumet tout le circuit à une pression élevée et le bol du pré-filtre ne résiste pas et se fendille. Nous avons fait deux tentatives, mais à chaque fois le bol tient quelques semaines avant de se fendiller. Nous avons donc renoncé à cet ajout et nous contentons du filtre d’origine, mais en le remplaçant plus souvent et en contrôlant régulièrement (pour cela il suffit d’ouvrir la vis blanche de purge et de recueillir un peu de gazole dans un récipient pour voir s’il y a de l’eau ou des particules).

Filtre à air: le filtre d'origine est volumineux et en emmener plusieurs prendrait beaucoup de place. Il a donc été remplacé par un modèle lavable de chez JR Filter. Plus besoin de le changer, il suffit de le nettoyer. Pour un voyage un peu long, ne pas oublier les produits spéciaux (vendus par JR Filter) qui permettent de nettoyer puis de ré-imprégner le  filtre.

Refroidissement: le moto-ventilateur, chargé de refroidir le radiateur et donc le liquide de refroidissement, est géré électroniquement et se déclenche donc automatiquement quand la température augmente. Mais il est des cas où on aimerait le déclencher manuellement. Il est possible d'installer un interrupteur (avec fusible et relais de puissance) afin de faire tourner le ventilateur à la demande.
PassePartout était équipé ainsi et cela nous a parfois bien aidé (en particulier sur une piste mauritanienne avec fort vent de dos, et donc vent relatif nul et donc aucun refroidissement naturel). Daou a aussi été équipé, mais l'usage a montré que c'est inutile, la gestion par l'électronique étant suffisante.

Electronique: omniprésente dans les véhicules modernes, c'est un atout car cela permet d'optimiser le fonctionnement du véhicule et d'avoir moins de pannes (n'en déplaise aux tenants du "c'était mieux avant" qui ont oublié les révisions d'antan tous les 5000 km et les réglages de vis platinées).

Mais c'est aussi une menace lorsqu'on voyage hors d'Europe. Car pour diagnostiquer un problème, il faut des équipements particuliers (qu'on appelle communément "valise"). Ensuite il faut des compétences pour programmer, enregistrer, etc... Et le pire est la défaillance d'un boîtier. Cette panne électronique est celle que nous craignons le plus car elle peut bloquer complètement un véhicule. Et il ne suffit pas de commander la pièce et de l'installer: il faut aussi la programmer .... après l'avoir installée, ce qui exclut une pré-programmation en France !

Pour éviter cette issue fatale, ou du moins minimiser les risques, et après de LONGUES recherches sur internet, nous nous sommes équipés. Ainsi en cas de besoin, il sera plus facile de communiquer avec un garagiste en France. Cela n'élimine pas tous les risques, mais une bonne partie.

L'équipement est constitué d'un câble-interface ELM 327 (un bon, pas une copie chinoise 10€ moins chére mais à bricoler soit-même dès l'achat !) qu'on connecte à un ordinateur portable et à la prise OBD (On Board Diagnostics) du véhicule (dans la boîte à fusibles le plus souvent) et qui permet d'avoir accès à l'ECU (Engine Control Unit) qui gère le moteur. 

Particularité Fiat, il faut avoir des câbles adaptateurs-en particulier le vert ci-dessous- pour accéder aux autres calculateurs (Airbag, ABS,...). Ou bien on modifie l'ELM, mais ça le condamne à ne plus pouvoir être utilisé sur d'autres véhicules.

Des logiciels installés sur un ordinateur portable permettent ensuite d'accéder aux calculateurs, de voir les codes erreur, d'en effacer certains, de ré-initialiser après une vidange, etc.......
Plusieurs logiciels de ce type existent:

*sur le site de OBD-Facile on en trouve un, complet, clair, en français, compatible Windows et Mac, ainsi que plein d'informations (ils vendent aussi des ELM -avec les pilotes adaptés pour ceux qui sont sous Windows- et un mode d'emploi clair et complet).

*pour les véhicules Fiat, le logiciel référence est FiatECUScan (désormais renommé MultiECUScan). Moins convivial, plus cher, mais plus complet.
Le coût de tout ceci: moins de 100€ pour l'ensemble ELM+EOBD-Facile, autour de 25€ pour les adaptateurs, 50€ pour MultiECUScan. Un investissement vraiment pas énorme si on considère le coût d'une panne loin de tout !

FAP et EGR: encore des boîtes à chagrin, particulièrement pour le voyageur au long cours !

Le premier (Filtre A Particules) limite les particules de suie émises par les diesel, en les entassant puis en les brûlant à haute température (cette régénération est commandée par l'ECU). Mais à la longue, ce FAP risque de s'encrasser, et passé un certain seuil, le moteur tourne en mode dégradé (60 km/H) ... ou plus du tout ! Il faut donc le remplacer, ce qui coûte très cher, et peut même être tout simplement impossible hors d'Europe.

La solution radicale consiste à le supprimer. Physiquement en le vidant de la céramique qu'il contient ou en le remplaçant par un tube vide, et électroniquement en paramétrant le calculateur (ECU) pour lui dire de ne plus s'en occuper. Heureusement pour nous, Daou fait partie de la génération épargnée par le FAP. Ouf !

La seconde (EGR = Exhaust Gas Recirculation) est une vanne qui, pour diminuer les émissions de NO2, ré-injecte une partie des gaz brûlés dans le moteur (une hérésie mécanique). Commandée elle aussi par l'ECU, elle reçoit des gaz brûlés, donc pleins de suie, et a bien sûr tendance à s'encrasser. Elle peut alors se bloquer, ce qui non seulement déclenche une alarme au tableau de bord, mais peut être beaucoup plus gênant si elle reste bloquée en position ouverte !

De plus ces gaz brûlés, lorsqu'ils entrent en contact avec l'air frais d'admission, condensent les suies dans la pipe d'admission qui, du coup, s'encrasse aussi !

Là encore la solution radicale consiste à l'inactiver électroniquement, comme le FAP. Cette opération doit être faite par un professionnel compétent, comme toute modification de l'ECU !

Si on n'a pas de professionnel sous la main il existe une autre solution très simple: boucher la petite durit qui fournit la dépression à la vanne EGR. Il suffit de couper cette durit et d'insérer un petit cylindre (alu par exemple) à la jonction. Miracle, plus d'encrassement de la pipe d'admission !
Et l'opération est réversible: il suffit d'enlever l' "implant".